鴻海集團與裕隆集團合資成立的鴻華先進科技本周正式公開三款電動車，這不但是鴻海跨足車聯網的重要一步，也是裕隆近年最大幅度的轉型，兩大集團可以激盪出什麼火花，市場矚目。除了個別集團的產業布局，產業界更關注的是台灣企業能在新能源車市場搶占多少份額，從近期國內外政經情勢的發展來看，新能源車產業是官民應合力推進的重點項目。

下個月英國即將舉行聯合國氣候變化綱要公約第26屆締約方大會（COP26），這場以應對全球氣候變遷議題為主的氣候峰會邀請各國政治領袖與環保團體參加，試圖在會議中找到一個減緩地球升溫導致氣候變遷的路線，其中2050淨零碳排放是一個重要目標。要達到淨零，從發電、產業到交通運輸都要做出巨大的改變，其中新能源車是邁向零碳排的配套之一。

在特斯拉等廠商的努力下，電動車已逐漸在各國打開市場，純電動車銷量近年穩定成長；另一方面，採用氫能源的車輛發展也正努力追上電動車。不論是採用電能或氫能，都是各界期待可以降低碳排的新能源車，台灣廠商在新能源車產業鏈上已有相當布局，但能否繼半導體業後成為台灣產業的新亮點還有相當多的考驗。

我國要搶占新能源車的市場，目前看來至少有三個坎要跨過：包括產業整合、產學合作與生態圈的建立。過去幾年台灣在新能源車產業鏈上擁有多項零組件的生產優勢，成為特斯拉等業者的零件代工廠商，但與掌握新能源車關鍵零組件的研發與生產還有相當距離。此次鴻海攜手裕隆就是一個好的發展，兩家集團產業屬性互補，一邊懂資通訊，另一邊懂造車，兩者結合必然發揮一加一大於二的綜效，這也是鴻華在一年內就可以產出多款電動車原型的關鍵。

第二個坎是產學合作。新能源車在國際間已研發相當時日，但不論在電池續航力、自駕系統與車聯網等技術上仍不斷翻新，除了靠新能源車廠商的投入研發外，頂尖大學或研究機構的投入是新能源車技術發展的另一個重要來源。過去十多年台灣科技業在產學合作上有相當進展，像是半導體學院、前瞻半導體研究所、智能系統研究所等陸續成立，在台積電、聯發科等企業的支持下結合大學的研究資源，在提升研究能量的同時也推動技術移轉，讓研發成果為業界所用，進一步創造產學合作的正向循環。發展新能源車產業也必須走同樣的路，蓄積研發能量也兼顧培育新能源車的產業人才。

第三個坎是政府要加速營造新能源車的生態圈。相較於歐美、中國大陸與日本營造新能源車生態圈的努力，我政府待努力的事項仍多。目前國內對推動新能源車普及一事主要仍靠補助，但周邊配套的誘因不足，電動車在國內仍屬中高價車種，與平價國產車的價位相距仍遠。鴻華此次推出的電動車中，其中某一型號就喊出了百萬以內價位，如果未來國內電動車的價格能進一步落在80萬元以內，一定能加速油車車主轉向選擇新能源車。另外包括建築法規的修改，進一步鬆綁並鼓勵停車場興建充電樁，加速普及充電站與研擬建立氫能供應站，也是我們完善新能源車生態圈可以努力的方向。

上述三個坎跨過後，政府必須在此基礎上進一步推動新能源車在地生產戰略。特斯拉在創立之初也曾將公司落腳在台灣，可惜之後研發與生產基地轉回美國，台灣錯失了跟特斯拉一同發展電動車產業的機會。

我國汽車製造業近年不論內銷或外銷均面臨到極大的成長瓶頸，新能源車產業將會是傳統汽車製造業轉型的重要機會，對增進國內就業也會有一定助益。鴻海與裕隆的合作象徵台灣擴大進軍新能源汽車市場，官民合作，此其時也。

資料來源：聯合新聞網 ，https://udn.com/news/story/7338/5829033